다른 데서 못 보는 쏘나타 DN8 과 K5 DL3 비교

구입을 고려하는 분들을 위해 차량 2대를 같이 타면서 느끼는 점을 비교해본다.

보통 유튜브나 블로그는 수박 겉핥기처럼 누구나 다 아는 이야기만 할뿐, 실제로 2개 차량을 같이 장기간 사용하면서 비교한 글은 거의 보이지 않아 아래와 같이 정리를 해본다.

비교 차량은 소나타 dn8 2021(1.6T. 인스퍼레이션), K5 dl3 2020(2.0. 프레스티지)이다.

비교 차량	쏘나타 dn8 2021(1.6T. 인스퍼레이션) K5 dl3 2020(2.0. 프레스티지)
스티어링 휠	※ 일반적으로 4 또는 2 스포크 스티어링 휠이 편하다. 특히 6시 방향에 스포크가 없어야 한다. ■ dn8 4개 스포크간의 간격이 좋다. 8시 4시 방향의 스포크도 잡기에 방향과 각도, 그립감이 좋고, 6시 방향의 공간도 손을 올려두고 장거리를 달리기에 좋다. 스티어링 휠 그립감이 좋다. 손으로 잡는 위치에 특별히 거칠거나 각진 곳이 없다. comfort 모드를 선택해도 약간 무거운 편이다. ■ dl3 4개의 스포크이지만 3 스포크라고 하는 것이 맞겠다. 6시 방향에 스포크가 있어 장거리 운전시에 손 하나만 올려두고 운전하는 사람들에게는 불편하다. 6시 방향 스포크 좌우의 스티어링 가죽 스티치가 거칠고 각도가 뾰족해서 손을 걸어두면 손가락이 약간 아프다. 아주 가끔 저속에서 스티어링휠을 돌릴 때 쉭쉭 소리가 난다. 자주 발생하는 문제라는 말이 있다. confort 모드에서 dn8보다 좀 더 가벼운 느낌이다.(타이어때문인지도 모르지만 차이는 있다)
익스테리어	■ dn8 센슈어스의 전면 디자인은 좋으나 후면은 여전히 이상하다. 2021년 여름 즈음부터 2.0도 센슈어스 전면 디자인으로 통일되어 출고 중이다. 휠 디자인이 괜찮다. ■ dl3 좀 과한 면이 있기는 하지만 전면, 후면 다 괜찮다. 휠이 지저분한 느낌이 든다.
ASCC 시작	■ dn8 크루즈 버튼을 누르고, set 버튼을 누르면 그 시점의 속도로 세팅된다. LFA(조향 보조)는 별도로 눌러야 켜지는데 HDA 지원되는 도로에서는 set 버튼 누르면 같이 켜진다. ■ dl3 크루즈 버튼을 누르면 그 시점의 속도로 세팅되고 HDA 지원되는 도로에서는 LFA도 자동으로 켜진다. 한번만에 ASCC, LFA on되므로 dn8보다 편하다.
ASCC 재설정	※ ASCC 주행중에 옆차선에서 차가 끼어들어오는 경우 완전히 차선을 잡기 전까지는 인식을 못하고 앞앞의 차와의 거리를 맞추기 위해 가속을 하기때문에 브레이크를 밟는 경우가 많다. 이때의 사용성에 대한 비교이다. ※ LFA 성능은 dl3가 더 나은 느낌이다(LFA의 차선 유지 보타가 효율적인 편) 이해가 되지는 않는게, dn8이 나중에 나온 차량인데 더 못하다는. ■ dn8 브레이킹을 하면 ASCC가 해제된다. 재시작은 resume/set 버튼을 누른다. 또는 앞 차량이 끼어들기 시작하면 브레이킹대신에 cancel 버튼을 누른다. 그러면 차 속도가 서서히 줄면서 앞차를 끼워줄 수 있게된다. 앞차가 완전히 끼어들면 resume 버튼을 누른다. 그러면 다시 ASCC가 동작을 한다. ■ dl3 브레이킹을 하면 ASCC가 해제된다. 재설정은 resume/set 버튼을 누른다. 또는 앞 차량이 끼어들기 시작하면 브레이킹대신에 pause 버튼을 누른다. 그러면 차 속도가 서서히 줄면서 앞차를 끼워줄 수 있게된다. 앞차가 완전히 끼어들면 pause(restart) 버튼을 또 누른다. 그러면 다시 ASCC가 동작을 한다. dn8과 달리 같은 버튼으로 pause/restart 가능한 dl3의 UX가 더 편하다. dn8은 오랜만에 크루즈를 쓸 때 헷갈린다. cancel 했다가 다시 시작할때 잠깐 생각을 해야 한다. 위로 누르는 것이 resume이었나? 밑으로 눌러서 set를 눌러야 했던가? 버튼이 달라지니 이런 일이 생기는 것이다. 소프트웨어적으로 처리 가능한 부분을 왜 이렇게 생각없이 해놓았을까. cancel 버튼은 그냥 놀고 있는데.
기어 변경	■ dn8 버튼식으로 변경한다. 기어 변경이 안되는 조건에서는 경고가 나온다. 처음에는 K5의 다이얼 형태가 좋다고 생각을 했는데, 실제로 사용해보니 다이얼 변속에 따라 실제 자량의 기어 변속이 얼마나 빠르게 따라 오느냐가 중요했다. dn8의 버튼식이 dl3의 다이얼보다는 조금 빠른 느낌이 든다. 다이얼과 달리 버튼은 누르는 동작이 명확하므로 약간이라도 변속 속도가 빠르고 사용자의 변속 의도를 더 인식하는 편이다. ■ dl3 다이얼을 돌려서 변경한다. 기어 변경이 안되는 조건에서는 경고가 나온다. N이 중간이고 10시 방향이 R, 2시 방향이 D이다. N에서 R/D로 변경하는 경우는 마지막에 한번 더 힘을 줘서 돌리는 단계가 있고, N으로 변경하는 경우는 단계없이 자연스럽게 변경된다. 기어 변경을 하는 경우, 변속 시간이 걸리고 변속 미스가 있다. 특히 주차를 위해 후진하다가 전진으로 하려는 경우, 즉시 전환이 안되어 많이 신경쓰인다(R 후진하다가 D를 선택하고 엑셀링할 때 잠깐동안 후진을 계속함. 주차중인 경우 가슴이 뜨끔한다). 정확하게 브레이킹을 하면서 정확하게 돌리고 0.5초 정도 기다려주는 미덕을 가져야 한다.
센터페시아 디자인	■ dn8 휑하고 이상하다. 커버라도 만들어줘야 했다.(위의 실내 사진 참고) 기어변경 버튼이 면적을 많이 차지하고 안그래도 이상한 센터페시아 디자인을 아예 로디우스로 만들어버렸다. 비상등 위치는 좋지만 세모 버튼이라서 약간 작은 느낌이 든다. 컵 홀더 2개 사이에 폰을 세우거나 각종 카드를 넣어둘 수 있는 작은 공간이 있다.(아주 특별한건 아니지만 나름 쓸데가 있다) 센터콘솔 바로 앞에 잡동사니를 놔두는 작은 포켓 공간이 있는데 K5와 달리 별 쓸모가 없다. 그냥 콘솔박스를 열기 위한 용도로 봐야한다. 전자식 주차 브레이크 버튼이 스티어링휠 왼쪽 밑에 있어 익숙하지 않다. ■ dl3 깔끔하다.(사진 참고) 게다가 공조 패널 밑의 파워 아웃릿, USB 포트가 있는 포켓에는 커버가 있다. 기어변경 다이얼이 면적을 작게 차지하여 공간 활용이 좋다. 다이얼 중간에 P버튼이 있는 것도 아주 직관적이다. dn8과 비상등 위치가 같다. 네모 버튼이라서 누르기에 더 좋다. 누를 때마다 넉넉한 느낌이 든다. 센터콘솔 바로 앞에 잡동사니를 놔두는 작은 포켓 공간이 dn8보다 커서 쓸모가 있다. 전자식 주차 브레이크 버튼이 전형적인 파킹 브레이크 위치와 같은, 기어 변경 다이얼 뒤에 있어 익숙한 사용성을 보여주고 있다.
센터페시아 공조 버튼	※ 두 모델 전부 AUTO 공조가 아직은 멍청하다. 온도 유지를 위해 에어컨과 팬에 의존을 한다. 예를 들어 외부 온도가 실내보다 더 낮을 때 실내온도를 낮추면 에어컨이 켜진다. 아무리 가변토출식 컴프레셔이긴 하지만 그냥 외부 온도를 바이패스해도 될텐데. 또 내부 온도가 설정 온도에 가까운 상태에서 계속 팬을 거의 2단 정도로 돌린다. 은근히 시끄럽다. 겨울에 더 높은 온도, 여름엔 더 낮은 온도로 내부적으로 세팅하고 fan을 1단으로 낮추면 될텐데. 80년대 수동 에어컨부터 대부분 이런 방식으로 사용했었다. ■ dn8 상대적인 특징 없다. 버튼이 작고 뭔가 세련된 느낌이 부족하다. 공기 청정모드를 켜면 일정시간 동작하고 off된다. 전자식 브레이크를 당기면, 주행시에는 당길 때만 동작한다. 의외로 많은 이들이 모르는 사실이다. ■ dl3 dn8에는 없는 메모리 버튼이 있어 선호하는 온도를 1개 저장해두고 누르는 즉시 그 온도로 설정 가능하다. 깔끔하고 정렬이 잘되어 있지만, 터치식이라서 운전할때 정확한 터치가 어려워 다른 버튼을 누르곤 한다. 내부 공기 오염수준을 4단계로 알려주는 레벨미터가 있다. 공기 청정모드를 켜면 운전자가 끌 때까지 계속 동작을 한다. 전자식 브레이크를 당기면, 주행시에는 당길 때만 동작한다. 의외로 많은 이들이 모르는 사실이다.
파워 윈도우	■ dn8 도로 정보에 따라 자동으로 닫히는 기능이 없다. ■ dl3 난지도 같은 공기가 나쁜 지역, 터널 입구 직전에 자동으로 닫힌다.
HDA	■ dn8 올림픽대로와 같은 고속화도로에서 ASCC 주행 중에 정지했다가 자동 재출발하지 않는다. 앞차가 출발하면, 운전자가 엑셀을 살짝 밟거나 크루즈 버튼을 눌러야 한다. → 최근 업데이트후에 DL3처럼 자동 재출발한다고 하는데 아직 테스트를 안해봤다. ■ dl3 올림픽대로와 같은 고속화도로에서 ASCC 주행 중에 정지하더라도, 앞차가 출발하면 자동 재출발한다.
핸들링, 서스펜션	■ dn8 탄탄하다. 신뢰감이 간다. ■ dl3 말랑하다. 고속 코너링시에 약간 불안하다. 그런데 이 느낌이 타이어 차이에서 오는 것일 수도 있어 결론내리기는 조심스럽다.
엔진	■ dn8 잘 치고 나간다. 밟고 싶은 느낌이 든다. 계기판기준 고속도로 보통 연비는 15km/L 정도. 평지 크루즈 정속주행하면 22km/h 정도 가능하다. ■ dl3 2000cc이긴 하지만 자연 흡기 특유의 엔진 사운드가 들리고, 특유의 약간 멍한 느낌이 든다. 그런데 간혹 dn8이 터보랙 걸릴만한 시간에도 low rpm에서 갑자기 휠스핀이 생길 때가 있긴 하다. 계기판기준 고속도로 보통 연비는 16km/L 정도. 평지 80~90km/h 크루즈 정속주행하면 20km/L는 넘는다. 평지 75km/h로 크루즈 정속주행했더니 25km/h가 유지된다. 대단하다.
가죽시트	■ dn8 나파 가죽을 선택하면 크러쉬패드까지 가죽으로 되어 있다. ■ dl3 가죽을 선택해도 시트 중심으로만 되어 있어 실내에 여기저기 가죽 패치 붙인 느낌이다.
실내등	■ dn8 최고 등급임에도 불구하고 그냥 전형적인 램프이다. 대략 백열등같은 2500K 온도 정도 되겠다. ■ dl3 터치로 동작하는 LED 램프이다.
트렁크 열기	■ dn8 현대 로고의 12시 방향을 누르면 열린다. 제일 처음에만 헷갈리고 두번째부터는 쓰기 편하다. ■ dl3 후방 카메라 옆의 버튼을 누르면 열린다. 그런데 트렁크 앞에서는 이 버튼이 안보이는 각도에 있기때문에 허리를 숙이고 버튼을 찾아야 해서 불편하다. 가끔 후방카메라를 닦아주려고 해도 카메라가 바로 보이지 않아 번거롭다.
운전석 도어	■ dn8 터치식인데 불편하다. 내 글의 dn8 후기를 읽어보길 바란다. 차의 문을 열 때는 매우 편하게 잘 동작한다.  ■ dl3 도어 핸들에 버튼이 있어 직관적이고 오류가 없다.
앱 사용	■ dn8 원격 시동시에 스티어링휠(핸들) 열선을 별도로 켤 수 없고, 사이드+스티어링휠+뒷유리 열선를 한꺼번에 켜는 옵션만 선택 가능하다. 겨울에 눈내린 야외 주차장에 주차해둔 것이 아니라면, 시트와 스티어링 열선만 켜면 될텐데, dn8 블루링크 앱은 사이드+스티어링휠+뒷유리 열선을 다 켜야 한다. ■ dl3 dn8과 같은데 원격 시동시에 스티어링 열선을 별도로 켤 수 있는 장점이 있다.
계기판 디자인	2개 차량의 등급이 달라 직접 비교는 어렵지만, 기본 디자인 철학을 추정해볼 수도 있다. ■ dn8 full LED 계기판이고, 전체 tone은 경고, 정상, 안내 등 제한적인 컬러로써 표현되어 깔끔 명료하게 구분이 된다. ■ dl3 아날로그 계기판이고 중간에 작은 LED 정보 클러스터가 있다. 계기판 정보 컬러가 일관성이 약간 부족하다. 특히 연비 bar graph가 빨간색과 보라색으로 표현되는데 시인성도 부족하고 컬러도 눈에 거슬린다.

K5가 디자인과 기능에서 잔잔한 장점이 쏘나타보다 많다. dn8이 dl3보다 안팔리는 원인은 프런트 메기 디자인뿐만 아니라 센터페시아의 무성의한 디자인, 기능 부족, 운전자 UX 기획의 부실함 등 다양하게 있다. 현대차는 현대차 브랜드가 기아보다 한 수 위라는 아직도 구세대에 남아 있는 보편적인 브랜드 차이를 악용한다고나 할까? 만약 K5가 "흰색 케파"라는 대표적인 오명에서 자유로워진다면 K5의 판매량이 더욱 증가되지 않을까? 우리나라에서 흰색 차량이 많이 판매되기 때문이다.

그럼에도 불구하고 만약 스포츠 드라이빙을 즐기는 운전자라면 샤시와 파워트레인이 좋은 DN8 1.6T이 더 좋겠다. 주행 느낌이 완전히 다르다.

 

※ 만약 쏘나타 1.6T 센슈어스 인스퍼레이션 상세 후기가 궁금하면 아래 글을 보세요.

쏘나타 dn8 센슈어스(1.6T) 장점 단점 상세한 후기